De sâmbata încoace rusii sunt cuprinsi de o frenezie a comunicarii. Experti, piloti, controlori de trafic, procurori dau „on the record” sau pe surse informatii care sa-l incrimineze pe pilotul polonez. Ai impresia ca traiesti în cea mai libera din toate lumile posibile, apropiati ai comisiei de ancheta dau informatii „pe surse”, controlorii de trafic investigati dau, nestingheriti, interviuri. „Transparenta” totala. Libertate de exprimare nemaiîntâlnita.

Presa preia fara discernamânt tot ce se serveste (desi acum descopera ca nu ar fi fost patru încercari de aterizare ci doar doua, de exemplu). Nici nu ma gândesc ce s-ar fi întâmplat cu un avion prabusit în Israel, în ce masura aceeasi presa ar fi acceptat informatiile oferite de israelieni.

In aceasta situatie însa, la câteva ore de la prabusirea avionului cu Presedintele Kacinski, lucrurile erau, practic, încheiate. Verdictul dat. Nu s-au luat în discutie nicicum ipotezele clasice care apar ca astfel de evenimente: atentat, defectiuni tehnice, s-a sarit direct la „eroare umana”. Dar nu orice „eroare umana”, caci banuiesc ca oameni sunt si cei din turnul de control, ci „eroare de pilotaj”.

Polonezii abia mai tin pasul cu interviurile si informatiile pe surse. Aflând ca rusii au acuzat o „bariera lingvistica” („A fost greu pentru ei sa îmi spuna numerele, astfel ca nu am putut stabili la ce altitudine se aflau”, declara controlorul de trafic), polonezii au replicat ca pilotul polonez vorbea perfect rusa si aterizase pe acelasi aeroport, cu trei zile inainte: „Arek stapânea la perfectie limba rusa, discuta cu lejeritate in rusa si engleza. Pe 7 aprilie, cand am zburat impreuna acolo, nu a existat nici un moment de neîntelegere, nici un fel de observatii”, spunea un pilot care zburase alaturi de comandantul Arkadiusz Protasyuk cu trei zile înainte, când, pe acelasi aeroport, ateriza premierul Tusk, invitat de Putin.

Acum, surse rusesti apropiate Comisiei de ancheta afirma pentru presa rusa ca pilotii ar fi putut evita impactul pâna în ultima clipa. Pilotii s-ar fi plasat exact pe axa pistei, dar, în momentul ultimei faze a apropierii, echipajul ar fi apreciat ca aparatul era prost amplasat: „In acel moment pilotul a comis o greseala fatala. A repornit reactoarele si, dintr-un motiv neelucidat, a efectuat un viraj la dreapta incercand sa castige altitudine. Avionul a acrosat atunci varfurile copacilor si a devenit incontrolabil.”

Un pilot polonez, Ryszard Drozdowicz, de la Laboratorul de Aerodinamica a Universitatii Tehnologice Szczecin (Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny), le raspunde însa ca e putin probabil sa fie o eroare de pilotaj (Blad pilota raczej watpliwy):

„Ca pilot, apreciez ca eroarea de pilotaj sugerata în media este putin probabila. In vederea aterizarii nu se executa nici un fel de manevre cum ar fi inclinarea puternica sau schimbarea brusca a vitezei. Iar o astfel de inclinare a fost observata de martori.

Pilotul a executat cateva cercuri suplimentare deasupra aeroportului, ca sa se asigure în privinta conditiilor de aterizare, si pe baza acestora a luat decizia întemeiata de a ateriza.

Este deasemenea improbabil ca un pilot cu experienta, împreuna cu cel de-al doilea pilot, sa greseasca în privinta aprecierii vizuale a înaltimii, chiar si în eventualitatea nefunctionarii aparaturii, care si ea este improbabila. Este cazul sa observam aici ca ceata în general are limpeziri si la lumina zilei nu reprezinta un obstacol esential in evaluarea vizuala a conditiilor aterizarii. Imprejurarile indica totusi spre o avarie grava sau spre blocarea intentionata a sistemului de directie. Un astfel de blocaj poate fi montat în asa fel încît sa se declanseze la deschiderea trenului de aterizare sau flapsurilor chiar în linia dreapta dinaintea aterizarii. La blocarea flapsurilor sau eleroanelor în linia dreapta, dezastrul era inevitabil, deoarece pilotul, nici daca ar fi schimbat brusc viteza, nu ar fi putut sa redreseze un avion greu, puternic înclinat, la o înaltime de 50-100 m si o viteza de 260 km/h”, afirma Ryszard Drozdowicz.