Revenim la acest copac, despre care am mai scris, pentru că de el depinde întreaga explicație oficială a dezastrului aerian de la Smolensk, din 10 aprilie 2010.
Teoria mesteacănului se sprijină mai înainte de toate pe credibilitatea de nezdruncinat a experților ruși care au cercetat cauzele dezastrului – este vorba de comitetul MAK, aflat sub conducerea Tatianei Anodina, ea însăși o personalitate de o ținută etică și profesională aflată dincolo de orice îndoială, mai ales că se spune că fermecătoarea d-nă general ar fi/ fost iubirea vieții marelui șef kaghebist Evgheni Primakov. La rândul său, guvernul polonez de-stânga-liberal condus de Donald Tusk și-a făcut și el propria mărturisire de credință în mesteacăn prin raportul comisiei Miller, document care nu este altceva decât o transpunere a cărții sfinte MAK în limba polonă.
Pe scurt, mitul fundamental MAK-Miller susține, drept cauză directă a dezastrului, faptul că aripa stângă a avionului ar fi fost ruptă în bucăți de un mesteacăn.
Pe lângă acest mit fundamental, experții ruși și cei ai guvernului polonez frate și prieten și întregul lor aparat de propagandă – în care organul lui Adam Michnik, Gazeta Wyborcza are în Polonia rolul conducător – au mai proclamat și alte câteva mituri conexe: că în cabina piloților se afla generalul Blasik, comandantul Forțelor Aeriene, și că, beat fiind, el exercita acolo presiuni asupra piloților, presiuni provenite probabil din partea Președintelui Kaczynski, pentru a-i forța să aterizeze la Smolensk, deși condițiile meteo nu permiteau, deși rușii i-au avertizat etc. Ce contează dacă ulterior s-a dovedit că acea voce, înregistrată în cabină, care fusese atribuită generalului, nu era a lui și că rușii din turnul de control au primit ordin să aducă avionul la sol, și că pilotul, de fapt, nici nu a încercat să aterizeze, ci a încercat să plece de acolo? Cine dă atenție unor astfel de chițibușuri?
Evident, dezmințirea acestui tip de „știri” nu s-a bucurat de mediatizare, dar, tehnic vorbind, totul se leagă de mesteacăn, așa că, revenim la el. Deși totul se leagă de mesteacăn, profeții MAK-Miller nu au considerat de cuviință să facă până acum vreo măsurătoare a acestuia, sau măcar să-i facă poze ca să le pună la dosar. Pozele le-au luat de pe internet, de pe blogul unui fotograf amator, Serghei Amielin, un tip care are legături cu diferite servicii speciale rusești, fapt pentru care pozele lui nu pot fi puse la îndoială.
Atât de serioasă a fost cercetarea oficială privind mesteacănul, încât nici acum cărțile sfinte MAK-Miller, nici revelațiile particulare ulterioare ale adepților acestora, nu dau date clare nici asupra diametrului copacului la nivelul impactului (să tot fi fost 40 cm, 50 cm, nimeni nu știe sigur), nici asupra înălțimii față de sol la care aripa avionului ar fi lovit mesteacănul (unii spun că l-a lovit la 5 m de sol, alții că la 7 m, alții că la 6,66 m).
În esență, legenda MAK-Miller spune, de fapt, că la impactul avionului cu „mesteacănul blindat” s-au produs următoarele două minuni, fără precedent în istoria fizicii și tehnicii:
Minunea 1. Lemnul a rupt metalul. Mesteacănul cu diametrul de 50 cm (să zicem că atâta era) a tăiat aripa de duraluminiu a unui Tupolev de 80 tone, care venea spre el cu o viteză de cca 270 km/h. Vă e greu să credeți? Încercați să tăiați un briceag cu un creion, și vă veți convinge că rușii au întotdeauna dreptate.
Minunea 2. În urma ciocnirii cu mesteacănul blindat (ciocnire care înseamnă o pierdere de energie) și deja rămas fără o bucată mare din aripa stângă, avionul a făcut un incredibil de mare și brusc salt… în sus!!! Ba, încă s-a mai și rotit!
Nu e de ajuns să credem în minunea 1, trebuie să credem și în minunea 2. De ce? Pentru că altfel nu ne putem explica faptul că la sol o parte din epava avionului zace cu capul în jos. Așa e în toate pozele. Asta înseamnă că de la mesteacăn până la locul unde a căzut a avut timp/ loc să se dea peste cap. Un avion cu anvergura aripilor de 38 m nu are unde să se răstoarne în numai 7 m, de la locul unde s-ar fi lovit de mesteacăn, până să dea de pământ. Îi trebuie mai mult spațiu ca să se rostogolească. De aceea a fost necesară și minunea 2, adică săritura în înălțime a avionului lovit în aripă.
Oricine se îndoiește de aceste minuni și de toate celelalte afirmații oficiale privind dezastrul de la Smolensk este făcut „nebun” sau „răuvoitor” de aparatul de propagandă mogulistă susmenționat. Și iată că totuși, se găsesc unii. Tot mai mulți.
De exemplu, Prof. Wieslaw Binienda, de la Universitatea Akron (SUA, expert NASA) a făcut nenumărate simulări pe calculator în care a atribuit mesteacănului cele mai uriașe dimensiuni și cele mai impresionante rezistențe, nu de mesteacăn, de baobab, nu de lemn, ci de beton, dar de fiecare dată i-a ieșit că avionul taie copacul, nu invers.
Așa că nu trebuie să ne mirăm că Prof. Binienda primește amenințări și că atunci când călătorește în Polonia este nevoit să recurgă la serviciile unor bodyguarzi de dimensiunile unui mesteacăn blindat.
De asemenea, prof. Kazimierz Nowaczyk, de la Universitatea Maryland, și-a permis să susțină că e imposibil ca un avion să mai facă tumbe în aer după ce s-a lovit de un obstacol – mai ales dacă, pe deasupra, îi lipsea o aripă – și că evoluția descrisă de MAK-Miller este imposibilă. Și, culmea, că avionul nu a atins, de fapt, faimosul mesteacăn, pentru că a zburat mult deasupra lui și nu și-a schimbat traiectoria când a trecut prin dreptul copacului în chestiune.
Și alte elemente răuvoitoare s-au alăturat profesorilor de mai sus. Unul dintre ei este expertul australian de origine poloneză, Dr. Ing. Grzegorz Szuladzinski, cel care a formulat ipoteza că dezastrul de la Smolensk a avut drept cauză directă două explozii, prima la nivelul aripii stângi, iar cea de-a doua la mijocul fuselajului. Acestea ar explica de ce avionul s-a dezintegrat în mii de bucățele, răspândite pe o arie atât de întinsă, și de ce nimeni dintre pasageri nu a supraviețuit. De asemenea, ar explica și de ce numai partea anterioară a fuselajului a căzut în poziție normală, iar alte părți au căzut cu roțile în sus – ceea ce presupune că avionul s-a rupt în aer, iar fragmentele sale au căzut separat.
Și alte fapte (fir-ar-ele-să-fie-de-fapte!) se încăpățânează să dea dreptate elementelor sus-menționate. La autopsia unora dintre victimele de la Smolensk, refăcută în Polonia, s-au găsit nituri în corpul acestora, ceea ce constituie o dovadă pentru explozie.
În plus, sunt numeroși martori care au văzut/auzit explozia și nu există nici unul care să fi văzut ciocnirea avionului de mesteacăn.
Între timp, ipoteza exploziei a fost confirmată printr-o știre senzațională dezvăluită de un alt element dușmănos, jurnalistul de investigație Cezary Gmyz, care lucra pe atunci la Rzeczpospolita (problemă rezolvată: Gmyz a fost dat afară; și deoarece colegii lui s-au solidarizat cu el, au zburat cu toții, astfel încât ziarul e în prezent în moarte clinică): pe epava avionului s-au găsit urme de explozibil! Amintim că aeronava fusese „reparată” în 2009 în Rusia în atelierele unui tovarăș de-al lui Putin, Oleg Deripaska.
Dr. Ing. Waclaw Berczynski, constructor de Boeing-uri (modelul după care sovieticii s-au inspirat, prin metoda copy/ paste, când au inventat Tupolev-ul), se îndoiește și el de minunea 1 și refuză să creadă că aripa unui Tupolev, care e construită cât se poate de solid, poate fi tăiată de un mesteacăn. Pe deasupra, Prof. Chris Cieszewski de la Warnell School of Forestry and Natural Resources SUA a ajuns la concluzia că lemnul mesteacănului mai era și era bolnav!
Dar nu numai asemenea elemente, vândute americanilor, australienilor și PiS, chiar și mass media mogulist-rusofilă din Polonia, pentru care credința în mesteacănul blindat este mult mai presus decât credința în Dumnezeul creștinilor, tot mai scapă, fără să-și dea seama, câte un porumbel. Iar porumbelul este imediat recuperat de elementele răuvoitoare și transformat în pricină de poticnire, de natură să submineze dreapta credință în mesteacăn. Așa a făcut elementul Janusz Wojciechowski, parlamentar european al PiS, care a atras atenția pe blogul wPolityce asupra unui articol foarte interesant dintr-o publicație cât se poate de stângistă, tuskofilă și rusofilă, numită Polityka, articol care altfel ar fi scăpat cu siguranță lecturii subsemnatei.
Articolul cu pricina comemora în 2012 o altă mare catastrofă aviatică, cea din pădurea Kabaty de lângă Varșovia, unde la 9 mai 1987 s-a prăbușit un avion de pasageri. Înainte de a-i exploda rezervorul de combustibil, în urma impactului cu solul, avionul IL 62-M a cosit absolut toți copacii care i-au stat în drum, croind o pârtie de vreo 400 m lungime și 50 m lățime, pârtie care se mai vede și astăzi din avioanele care decolează/ aterizează de pe aeroportul Okecie. Adică Ilușinul din 1987 a cosit hectare de copaci, în schimb, Tupolevul din 2010 a cedat în fața unui singur mesteacăn, și acela vai-de-capul-lui…
În candoarea sa, Polityka subliniază că autoritățile comuniste ale Republicii Populare Polone (PRL) (în fruntea cărora se afla pe atunci nimeni altul decât tov. general Wojciech Witold Jaruzelski) s-au comportat deosebit de asertiv cu rușii, constructorii avionului cu pricina. În urma cercetărilor efectuate atunci de experții URSS, supravegheați îndeaproape de cei ai PRL, sovieticii au fost nevoiți să-și recunoască vina pentru dezastrul în care au murit 183 de persoane. Era vorba de un defect de fabricație. Mai mult, presa oficială PRL – a cărei slugărnicie față de URSS este binecunoscută – a relatat fără rețineri despre dezastru și nu s-a sfiit să sugereze încă de la început posibilitatea ca fabricantul sovietic să fie responsabil pentru producerea acestuia, ipoteză care a și fost confirmată de cercetări.
Ar rezulta că Tusk și aparatul de propagandă al stângii liberale de astăzi, aflat sub bagheta Gazetei Wyborcza, e mai slugarnic față de regimul Putin decât era gen. Jaruzelski și aparatul de propagandă comunist față de URSS…
![mihaela-barbus[1]](https://inliniedreapta.net/wp-content/uploads/elementor/thumbs/mihaela-barbus1-pydiituedconmrou0twklsfz7egtqhonla40po561c.jpg "mihaela-barbus[1]")
17 Comments
Pataphyl
10 April 2013Cum îndrăznesc acești cîrtitori să pună la îndoială măreața știință de sorginte sovietică? Se știe bine că la ei știința-i năucă, pentru poporul nărod.
Excepțional scris, Anca!
John Galt
10 April 2013Acolo aeroportul a avut o problema. E gresit din fabricatie din start. Daca aterizarea s-ar fi facut din directia cealalta, radarul din avion care masoara distanta pana la sol nu ar fi avut fluctuatii atat de mari, pentru ca terenul ar fi fost relativ plat, iar pilotul singur ar fi putut estima mai bine unde se afla. Din sensul in care s-a aterizat exista doua depresiuni destul de mari, care au variatii mari pe radar si pot da o perceptie gresita asupra altitudinii relative fata de linia solului.
Eu cred ca rusii stiau de problema aceasta si intentionat nu le-au spus. Ei aterizeaza acolo cu avioane militare iar capcana respectiva sigur este cunoscuta tuturor. Alt aspect important e ca turnul de control vedea exact unde este avionul de pe radarul lor. Ar fi putut sa le spuna. Aici poate fi vorba ori de incompetenta, ori de intentie criminala, pentru ca Tupolevul era mult prea jos la un moment dat, cu aproape 300-400 de m inainte de locul unde trebuiau sa fie. Mai e posibil ca sa fi existat un alt ghidaj/semnal radio care sa fi fost mobil si sa fi indicat un unghi / (panta de coborare de 3%) diferit de cel al aeroportului, sa-i fi ghidat gresit cu cateva sute de metri in fata pistei.
Fara a intra despre varianta in care a fost o explozie de la sol, cred ca ipoteza mesteacanului sta in picioare. Pentru ca e suficient ca mesteacanul sa fie destul de gros, de 30-40 de cm, si e suficienti pentru a reteza aripa la acea viteza de 280-300 de km/h. Cele cateva sute de kg ale copacului, combinate cu elasticitatea lui dar mai ales cu viteza avionului, dau o energie cinetica foarte mare. La acea viteza, in contact cu un obiect fix, dur aluminiul se comporta ca o bucata de hartie, chiar daca e ranforsat. Acolo nu e o bucata masiva de aluminiu, sunt pene dispuse paralel una fata de cealalta. Aripa nu e gandita sa reziste unui impact frontal.
Nu uitati cauzele prabusirii navetei Columbia. O bucata de spuma de polistiren, accelerata doar pe o distanta scurta, de cativa metri, a provocat ditamai gaura in aripa navetei Columbia, mai exact in scutul protector, gandit sa reziste la presiuni si temperaturi foarte mari. Acest lucru s-a intamplat pentru ca in acei 7-8 metri, cele cateva sute de grame de polistire s-au decelerat fata de viteza navetei spatiale si au lovit scutul termic la o diferenta de viteza de cateva sute de km pe ora. Impactul e foarte puternic, pentru ca la acea viteza, energia cinetica creste exponential, e masa x viteza la patrat. E ca si cum ai spune ca un accident de masina la 50 de km pe ora este echivalent cu explozia unui baton cu 100 de grame de dinamita, unul la 60 la ora cu 200 de grame, la 70 cu 500 de grame, la 80 cu 1000 de grame, 90 cu 1800, si la 100 la ora cu unul de 5 kg. Cu cat viteza creste, diferenta devine uriasa, chiar si o pasare poate face distrugeri foarte mari.
Vedeti ce gaura a lasat o pasare in trenul de aterizare si aripa unui avion din fibra de carbon (*mult mai rezistenta ca aluminiul), si la o viteza de 150-180 la ora. Impactul e foarte puternic (min 0:50), chiar daca pare nesemnificativ.
http://www.youtube.com/watch?v=PRRkBNf8T9w
Din cauza aceasta spun ca un singur copac e suficient sa rupa o aripa, mai ales daca e lovita spre marginea ei, unde bratul fortei/distanta fata de fuselaj amplifica acel impact.
Daca se pierde varful aripei, avionul pierde brusc cea mai mare parte din portanta pe acea aripa, pentru ca spre margine e maximul de eficienta. Moment in care doua sute de metri sunt suficienti pentru a intoarce avionul invers, cu rotile in sus (pentru ca o aripa are portanta mare, si cealalta nu). Adica explicatia rusilor poate fi plauzibila. E foarte posibil ca accidentul sa se fi intamplat exact asa.
Eu cred ca e un cumul de factori care s-a adunat in mod nefericit. Copacii care au fost exact pe traseul avionului, ghidajul deficitar al turnului de control, relieful care nu a ajutat deloc. Dintre toate, cel mai important imi pare ghidajul radio, ce sigur nu a indicat cum trebuie panta de coborare (desi tehnologia e verificata inca din razboi, cand piloti incepatori aterizau pe vizibilitate zero – dar ea poate fi bruiata, deturnata / motiv pentru care exista si alte sisteme de back-up). Poate daca pilotul nu ar fi incercat sa se ridice, si ar fi aterizat fortat, fara sa accelereze, impactul ar fi fost absorbit de trenul de aterizare (*unde avionul este ranforsat si mult mai rezisten), si poate energia cinetica s-ar fi disipat in copacii loviti cand avionul deja era pe o parte. Daca ar fi lovit solul fara sa fie cu rotile in sus, sansele tuturor ar fi fost mult mai mari. Insa asa, el a crezut ca se poate ridica, facand cea mai proasta alegere posibila in acel moment.
Eu merg pe ideea ca accidentul s-a intamplat asa cum zic rusii. Insa am mari semne de intrebare legate de semnalul/ghidajul radio, si de indicatiile turnului de control. Cert e ca a fost si un mare ghinion, un singur element daca lipsa, totul putea fi evitat. Sau nu ar fi avut consecinte atat de mari.
Din pacate acum e prea tarziu.
John Galt
10 April 2013Priviti ce efect are pierderea unei parti de aripa. Avionul se roteste cu 180 de grade aproape instantaneu.
http://www.youtube.com/watch?v=sp-cXkIKqcA
John Galt
10 April 2013La viteza mai mica da, avionul poate defrisa o padure (de copaci tineri, cu diametrul relativ mic). La viteza mare e invers, pentru ca energia cu care copacul loveste aripa e mai mare decat limita de resistenta a aluminiului, si acesta se rupe. Iar o data inceputa ruptura, ea continua pana la capat, pentru ca aripa e goala pe dinauntru (acolo e rezervorul), e ranforsata puternic doar la extremitati. Din cauza aceasta aterizarile fortate se fac cu viteza minima posibila, la maxim 150-180 la ora, aproape in inceput de picaj. Pentru ca energia ce trebuie disipata sa fie la minim. Daca viteza trece de 250-300, pasagerii nu mai au nici o sansa, pentru ca energia cinetica a avionului e cu cateva ordine de marime mai mare.
Vlad M.
10 April 2013Exemplul dat de tine este al unui fighter, avion de lupta, cu o anvergura a aripilor mult mai mica decat cea a Tupolev-ului. IL-62 are o anvergura a aripilor de 43 de metri, Tupolev-ul de 37. Apoi padurea Kabaty nu este tanara. Nu cred ca te vei supara pe noi daca vom considera ca parerea acelor profesori cantareste mai mult. ????
Uite aici articol de pe Russia Today (heheeee):
Ce chestie, nene, cum ii apuca pe astia suicidul. Przybyl citeste un raport, apoi vrea sa se omoare. Mus asta se spanzura, merge la sigur.
Nea
10 April 2013Nu am văzut niciodată un mesteacăn cu diametrul de 50 cm, nici măcar la bază. La 5-6 metri înălţime, probabil că nu avea mai mult de 15 cm trunchiul principal. Pe de altă parte, „simularea” lui Wieslaw Binienda pare o glumă proastă, o animaţie repetată de câteva ori. Asemenea tip de argumentaţie întăreşte poziţia MAK şi dăunează aflării adevărului.
Anca Cernea
10 April 2013@1 Pata, mulțumesc mult!
@2 John Galt
John, nu mă îndoiesc de faptul că te pricepi la avioane. Dar mă îndoiesc sincer că ai aprofundat suficient povestea mesteacănului, și, în general, a celor întâmplate cu avionul la Smolensk.
Articolul de mai sus, ca și altele publicate de noi despre Smolensk-partea tehnică, sunt un rezumat al rezumatului rezumatului. Este evident de ce. Nu toți cititorii noștri au pregătirea/timpul necesar pentru a intra în toate detaliile, și nici blogul ILD nu este de specialitate. Încercăm doar să transmitem cititorilor informații la care nu au acces prin msm, care, for some reason, ține cu rușii (încă din primele minute după crash, înainte de orice cercetare, toate agențiile din lume vuiau de încăpățânarea polonezilor, de greșeala piloților, etc). Dar pentru cei care se pricep mai bine, există pe internet toată bibliografia în limba engleză.
Dar chiar așa, reducând la esență, am precizat totuși în articol că povestea mesteacănului nu se bazează pe cercetări ale MAK la fața locului, ci pe pozele unuia de pe un blog. Asta ți se pare o abordare serioasă?
Sau, ți se pare serios ca, de vreme ce rușii au aruncat pe piață povestea cu mesteacănul, să nu ne mai gândim și la alte variante, să le cercetăm în paralel, până vedem care se potrivește cu realitatea?
De ce să stăm fixați numai în mesteacăn?
John, sunt sigură că tu știi mai bine decât mine astfel de chestii: când pică un avion, chiar dacă nu e un șef de stat la bord, nu se cercetează la milimetru toată zona, nu se caută toate fragmențelele avionului, nu se încearcă o reconstituire, nu se păstrează toate dovezile cu grijă, neatinse, întrucât o amărâtă de piesă de câțiva cm poate lămuri un întreg dezastru?
Mai știi tu vreo catastrofă aeriană care să se fie explicat pe baza unor poze luate de pe net?
Experții MAK-Miller nici măcar nu și-au deranjat părțile șezătoare pt a face fotografii proprii ale copacului și măsurători – ca să zic așa, „autorizate”. Raportul e o bătaie de joc totală. Bun, avem o poză cu un mesteacăn lovit. De unde știm noi că mesteacănul nu a fost lovit înainte sau după dezastrul TU? Dacă mesteacănul e de vină, de ce avionul nu a mai atins alți copaci/tufe din jur, după mesteacăn? În general, de ce discutăm, de fapt, povestea meseacănului? Pt că așa au setat rușii discuția. Au ales un mesteacăn, au scris raportul în jurul lui, au pus poze de pe blogul ăluia, și gata.
Curios e că rușii au defrișat imediat zona din jurul mesteacănului.
Așa cum au rupt/spart/spălat epava cu tot soiul de chimicale, au mutat bucățile, unele le-au făcut dispărute (cabina piloților, care era pe primele poze, dar apoi ia-o de unde nu-i, etc).
Asta se cheamă distrugere de probe, din câte știu eu, nu cercetare. Nu are rost să amintesc de Lockerbie, dar asemenea batjocură nu s-a pomenit nici în Indonezia, nici în Mozambic.
Dacă totul se trage de la mesteacăn, de ce erau fragmente din avionul dezintegrat înainte de mesteacăn? Cum a zburat bucata aia din aripa stângă spre dreapta (că spre dreapta a căzut, așa a fost găsită), dacă avionul avea mestecănul la stânga?
Am spus că nimeni nu a văzut avionul lovind mesteacănul, dar că sunt martori care l-au văzut/auzit explodând în aer.
Așa cum spune și Vlad, eu tind să am încredere în seriozitatea studiului făcut de profii pe care i-am citat, mai ales pentru că nu au niciun interes să manipuleze, nici să se afle în treabă. Sunt oameni cu cariere superstrălucite în țările lor de adopție, nu sunt plătiți pt cercetările ref la Smolensk, sunt terfeliți și insultați în toate felurile în presa mogulistă poloneză pt că le fac. Ba chiar, printr-o ciudată sinergie între presa mogulistă și securiștii obscuri din subteran, acești profi primesc și amenințări cu moartea. Chestia e demnă de luat în serios, dată fiind epidemia de sinucideri/morți violente enigmatice printre persoanele care știu câte ceva despre Smolensk – Remigiusz Mus, citat de Vlad, dar și generalul Petelicki, Prof Wrobel, etc, nu e locul aici să detaliez, dar și asta e important; polonezii numesc acest fenomen „sinucigașul în serie”.
Nu știu cum, dar parcă, punând în balanță cu Tatiana Anodina și jobul ei, mi se par americanii ăștia oarecum mai credibili și mai dezinteresați. Nu am mai menționat, dar e interesant că Binienda primește nu numai amenințări, ci și oferte de contracte grase de cercetare pt ruși…
Plus că, mai e ceva. În lumea lui Binienda, Nowaczyk, Szuladzinski, Berczynski, Cieszewski, oamenii de știință țin la bunul lor renume, profesional și etic. Sunt bine plătiți, și nu au de ce să mănânce rahat. În lumea lui MAK, nu asta contează, știi foarte bine, John, nu e cazul să mă extind aici în explicații.
Și, încă o chestie: toți profii ăștia au invitat de nenumărate ori pe experții MAK-Miller la discuții, ca între colegi. Pt că așa se face știința. Vine unul cu o teorie, altul îi găsește un defect, și vine cu altă teorie, chestiile trebuie luate în considerare rațional și discutate. Experții MAK-Miller nu discută nimic, ci se mulțumesc să-i acuze pe experții independenți că „fac politică, nu știință”. (Miller, amintesc, șeful comisiei cu același nume, era ministru de interne, dar se vedea treaba că făcea știință, nu politică precum Binienda.) Dacă nu e nimic de ascuns, dacă niște savanți polonezi din exil vor să ajute la lămurirea dezastrului, de ce sunt ținuți pe afară și făcuți în toate felurile?
Nu ți se pare nimic ciudat, John?
Dar cred că și tu, John, dacă vei urmări expunerea lui Binienda, în engleză, de aici, îi vei da dreptate:
Vei vedea acolo că rușii+Miller au inventat o traiectorie imposibilă, și au ignorat traiectoria indicată de TAWS. Ba au și ascuns TAWS 38, pe care l-au acoperit cu un pătrățel verde pe imaginea anexată la raport. TAWS, terrain awareness and warning system, nu cred că e nevoie să-ți spun ție asta, John, e un sistem de avertizare pt avioane în privința apropierii de sol.
Cf. MAK, avionul nu s-a rotit imediat, când ar fi lovit mesteacănul. Nici nu avea cum, pt că ar fi dat cu capul/coada de pământ. Lungimea lui e de 50 m. MAK îl face mai întâi să urce brusc, apoi vine povestea cu învârtitul. Se lovește, pierde aripa, și urcă, urcă, apoi se dă peste cap. Balet Balșoi în aer.
Dar traiectoria indicată de TAWS e cu totul alta, și nu arată nicio abatere la trecerea prin dreptul mesteacănului. Arată că avionul a zburat cu vreo 5 m deasupra mesteacănului.
Cât despre caracteristicile aripii și ale lemnului, dimensiunile, viteza, etc, găsești descrise variantele testate de Binienda, tot în filmulețul de mai sus. (Sunt sigură că și el a auzit de Columbia, și de ce poate să facă o pasăre cu coada unui avion.) A refăcut simulările pt tot felul de valori ale parametrilor, exagerând mereu grosimea/rezistența mesteacănului și reducând cât mai mult rezistența aripii. A făcut sute de simulări. Niciodată nu cădea aripa. Explică asta foarte bine pe film.
În realitate, așa cum a arătat Prof. Cieszewski de la Atlanta Georgia, mesteacănul era bolnav. Se pare că asta se vede din mai multe chestii, de ex. din faptul că nu a curs sevă din el când s-a rupt. Era terminat, săracul. Era suficient să-i dai una, și cădea.
În plus, pe la minutul 33, explică faptul că fragmentele din aripa stângă culese din teren arată very extensive damage în structura aripii, nu la nivelul muchiei cu care, chipurile, aripa ar fi dat peste mesteacănul blindat.
Asta se potrivește cu explozia, nu cu mesteacănul.
Tot pe filmul de mai sus, Binienda explică simulări pe care le-a făcut privind comportamentul fuselajului când avionul cade pe sol. În primul rând, și mai ales pe un sol noroios, ca cel de la Smolensk, o astfel de cădere lasă un crater foarte vizibil – ori acolo nu e nici un fel de crater. Când avionul cade pe spate, tavanul și pereții acestuia trebuie să se fie găsite, sparte, undeva pe sub podea. Pt că podeaua cade deasupra, nu-i așa. Dar epava de la Smolensk a căzut deschisă. Pereții nu sunt sub podea, sunt la dreapta și la stânga. Tavanul e pe undeva prin dreapta, și nu mai are e nimic pe el, a rămas doar tabla, în rest, totul a fost „suflat”. Pereții sunt rupți și ruptura e „înflorită” spre exterior. Asta pledează pt explozie.
Este și concluzia prezentării lui Dr. Szuladzinski, pe al cărei rezumat nu cred că te-ai uitat, John. Păcat. Prezentarea e mai lungă, dar ăla e singurul rezumat în engleză pe care l-am găsit pe net.
Dar uite, aici e prezentarea în polonă, cu poze.
Figura 7 – Rys 7 arată exact ce zicea Binienda, că tavanul și pereții sparți nu erau sub podea, ci lateral de ea, avionul a căzut deja rupt, iar ruptura e înflorită în afară.
Rys 5 arată o parte din avion (unde era salonașul), care a căzut în picioare. Rys 6 arată cabina (mă rog, o parte), tot în picioare. Rys 8, arată o mare bucată, cu roțile în sus.
Cum poate explica povestea mesteacănului poziția diferită a bucăților? E clar că avionul s-a dezintegrat în aer! Dacă pica întreg, se spărgea, dar bucățile respective nu aveau cum să se mai rotească unele față de altele. A picat pe spate, ok, toate fragmentele trebuie să fie cu susul în jos, nu unele așa, și unele așa.
Szuladzinski explică, și ilustrează cu Rys 14-17, cum a fost posibilă această poziție a fragmentelor – arată cum trebuie să se fi rupt avionul în aer, așa încât bucățile să-i cadă pe sol cum sunt în poze.
Privește cu atenție toate pozele. Se văd fragmente minuscule, se văd urme de incendiu, dar nu peste tot. În text explică și faptul că corpul unora dintre pasageri a fost cu totul distrus. (De altfel, s-au găsit fragmente umane încă înainte de mesteacăn!!!)
Și, așa cum am spus, s-au găsit nituri în cadavre!
Szuladzinski explică faptul că tipul de distrugere a hainelor victimelor nu poate fi pus pe seama altui fenomen decât explozia. Lovirea puternică de sol poate rupe haine, dar nu le roade așa, nu le arde! Rys 18 a și 18 b.
Astea toate pledează pledează tot pt explozie.
Uite și prezentarea prof Nowaczyk. Dar, chiar insist, John, să o vezi pe toată, toate 3 părțile, subtitrate în engleză:
Explică în detaliu ce porcărie și ce bătaie de joc e raportul MAK. Chestia cu ascunderea TAWS 38, faptul că rușii au mutat fragmentele, faptul că au încercat să ascundă chestii critice pe grafic. Astea nu sunt greșeli din prostie. Sunt manipulări intenționate.
TAWS 38 e cel mai important. El a înregistrat „aterizare”, deci contact al trenului de aterizare cu solul, când avionul se afla la 30 m deasupra solului. De la mesteacăn la TAWS 38 sunt 140 de m, în care avionul și-a păstrat aceeași traiectorie în plan orizontal – ori MAK-Miller ziceau că s-a învârtit!
Cf. parametrilor înregistrați de altimetrul barometric, la momentul „mesteacăn”, avionul era la 20 m deasupra solului. MAK-Miller ignoră asta. Nowaczyk explică, în filmulețul 2, de pe la minutul 12, că avionul a mai urcat, după mesteacăn, până la înălțimea de 35 m, pe aceeași traiectorie în plan orizontal, iar acolo, la 35 m față de sol, și la 140 m distanță de mesteacăn în plan orizontal, traiectoria i s-a modificat, complet aiurea pt aerodinamica normală a unui Tupolev. Sub acțiunea unei forțe, care nu ținea de motoarele lui. În filmulețul 3, pe la minutul 3, explică faptul că TAWS a întregistrat în acel punct o sumedenie întreagă de avarii concomitente, toate apărute brusc.
Mai adaug aici o parte dintr-un articol de anul trecut:
Prof. Nowacyzk a examinat graficele publicate de raportul MAK şi de comisia Miller, şi a observat câteva detalii importante, în ultima etapă a zborului, detalii care nu sunt comentate în niciun fel în documentele oficiale (apar numai pe grafice). Accelerația verticală – linia roșie de pe graficul de mai jos (brzoza=mesteacăn) – prezintă două inflexiuni ample. Cele două șocuri observate pe grafic (inflexiunile accelerației verticale) reprezintă exercitarea unor forțe de o amploare deosebită, într-un interval de timp foarte scurt, ceea ce s-ar explica prin explozie.
„Doar aterizarea (sau căderea) pe un teren împădurit, indiferent sub ce unghi și oricât de nereușită, nu ar fi putut în niciun caz să determine o dezmembrare a construcției ca aceea care s-a constatat.” Moartea tuturor pasagerilor nu poate fi nici ea explicată doar prin impactul cu solul; Szuladzinski citează exemple de catastrofe aeriene produse în condiții similare, în care au supraviețuit aproape toți pasagerii. Pentru explozie pledează și numărul mare de fragmente, răspândite pe o mare suprafață de teren.
Explozia nu s-a putut produce decât în aer. Dacă ea ar fi avut loc după prăbușire, ar fi lăsat la nivelul solului o amprentă vizibilă, chiar un crater. Faptul că numai o parte a fuselajului a căzut răsturnată pledează de asemenea pentru explozia în aer.
Conform experților, atunci când explozia unui avion se produce în aer, prima ipoteză care trebuie cercetată este aceea a unui atentat.
Și repet, s-au găsit urme de explozibil pe epavă! Când jurnalistul Gmyz de la Rzeczpospolita a dat publicității această știre, procuratura militară poloneză a făcut conferință de presă, ca să dezmintă. Prin conexiunile dintre guvern și mogulul care tocmai cumpărase Rzp pe credit, Gmyz a fost dat afară, cu ședință de demascare, tot, iar colegii care s-au solidarizat cu el, cei mai valoroși jurnaliști de la Rzp, au rămas șomeri, și ziarul s-a dus pe canal. La ședința unei comisii din Sejm, parlamentul polonez, reprezentanții procuraturii militare au confirmat apoi faptul că s-a detectat prezența de explozibil pe epavă!!!!!!!!!
Cum, Doamne iartă-mă, mai stăm să discutăm povești de adormit copiii cu mesteacănul???!!!
John, please, privește cu atenție toate filmulețele și citește cu atenție și asta:
http://www.doomedsoldiers.com/MAK-crash-report-analysis.html
Pt că e foarte important. Oricum, ipoteza atentatului e obligatorie din start.
Iar dacă Smolensk a fost crimă, și nu accident, e cea mai gravă și mai importantă chestie care s-a întâmplat în Europa în ultimele decenii. E mai mult decât 11 sept. Nimic nu va mai fi ca înainte, chiar dacă acum, poate nu realizăm. Dacă regimul Putin, cunoscut cu antecedente de criminal în serie, a pus la cale asasinarea șefului statului celei mai mari țări din Europa de Est, membră NATO, și Vestul nici nu a tresărit, e bine să fim conștienți de ce ne așteaptă.
Aveam de gând să scriu despre asta azi, dar din cauza ta, John, am stat să mai scriu încă un articol la articolul ăsta de ieri. Așa că, dacă nu cercetezi cu atenție link-urile pe care ți le-am pus aici, am motive serioase să mă supăr pe tine.
Anca Cernea
10 April 2013@4 John
Avionul care a cosit pădurea Kabaty avea 470 km/h.
Avionul de la Smolensk avea 270 km/h.
Anca Cernea
10 April 2013@6 Nea
Păi tomnai, cum zicea Împușcatu. Evident că mesteacănul nu avea cum să fie atât de gros la acea înălțime.
Binienda a făcut simularea exagerând în favoarea poveștii MAK, tocmai ca să nu-și audă vorbe că a creat condițiile „experimentului” în așa fel încât să-i iasă un anumit rezultat. A făcut, așa cum spuneam, permițându-mi desigur, o figură de stil, din mesteacăn baobab. Iar aripa avionului a făcut-o mai slabă decât poate fi în realitate.
Și, da, Nea, filmulețul cu simularea pe care l-am pus în articol e supersimplificat, e rezumatul rezumatului, așa cum i-am spus și lui John mai sus.
Explicații mai amănunțite sunt în filmul de mai sus, sau în ăsta, de exemplu:
Acum, pe bune, între noi, how on earth ai putut să-ți închipui că doar la filmulețul ăla mic se reduce toată cercetarea lui Binienda?
Anca Cernea
10 April 2013Fraților, vă rog din suflet, înțelegeți o chestie. ILD nu e un blog de aviație, nici de altă specialitate tehnico-științifică.
Ceea ce prezentăm aici e rezumat, iar dacă cineva poate/vrea să scotocească mai mult, noi suntem fericiți dacă reușim să incităm cititorii la o astfel de cercetare!
ILD e un blog care încearcă să croiască o perspectivă prin noianul de minciuni politico-ideologice.
În acest sens am scris de Smolensk, nu ca sa-mi dau licența în tehnică. Cum spuneam, e o chestie de importanță vitală pentru noi, dpdv geopolitic, dacă nu a fost un accident, dacă pregătirea zborului/cele întâmplate la Smolensk/ cercetarea ulterioară nu au fost kosher, lucrurile astea ar trebui să ne intereseze foarte tare!
Și pt că în mass media nu prea se vorbește despre aceste chestii, ne-am apucat să le sugerăm aici!
Numai un exemplu, pt că l-am pus aici pe blog ieri, un detaliu care ar trebui să dea de gândit: De ce trebuia adus de la pensie tocmai Turowski, cel mai mare spion din istoria Poloniei comuniste, omul infiltrat ani de zile la Vatican, în anturajul Papei Ioan Paul al II-lea, și readus în diplomație, exact pentru sarcina asta, să se ocupe de vizita lui Kaczynski la Smolensk, vizită care, cum știm, nu s-a bucurat nici de cele mai elementare măsuri de siguranță potrivite unui șef de stat?
Vă rog să mă credeți, chiar și precizările îndelungi și plicticoase de la @7 sunt un rezumat. Se poate intra și mai tare în amănunte. Chiar eu pot să scriu mai mult, deși nu sunt de specialitate. Dar nu sunt sigură că e cazul să facem asta pe ILD.
De aceea, vă rugăm, nu vă legați aici de chițibușuri izolate, din meseria fiecăruia, pt că așa ajungem să nu mai vedem pădurea de mesteacăn!
Bogdan Calehari
10 April 2013Pentru cei care si-au macelarit propriul popor crima a devenit deja o lege a firii, o reactie normala si, in cazul strainilor chiar nevinovati, o datorie de onoare. Prin urmare, „martorii” nu mai reactioneaza la crimele conducatorilor rusi, spunandu-si fatalisti: „Asa le este firea”!
John S
10 April 2013Articolul si raspunsurile arata forta acestui BLOG. Datele prezentate arata ca ar fi trebuit luata in calcul si ipoteza atentatului. Nu a fost luata. Rememorand istoria recenta a Rusiei se cam observa de ce. Adevarul va iesi la iveala. Poate chiar din Rusia. Din pacate liderii europeni sunt foarte slabi.
Bogdan Calehari
10 April 2013Excelente informatiile despre Turowski! O coincidenta ca a fost reactivat cu doar o luna si ceva inaintea vizitei; o coincidenta ca a fost trimis la post taman la Moscova si ca s-a ocupat de pregatirea vizitei; absenta coloanei oficiale de la aeroport (!!), tot o coincidenta. Si sa nu uitam prima „coincidenta”: avionul a fost revizuit doar cu un an inainte. Nici o problema pentru specialistii rusi sa incastreze o bomba, undeva, in structura avionului si sa o declanseze la momentul oportun.
Toate acestea si faptul ca, din cate stiu, rusii n-au predat cutia neagra a avionului (!!), ma fac sa nu discut despre grosimea trunchiului de mesteacan, viteza avionului, etc.etc. Pierdere de timp inutila.
Vlad M.
10 April 2013Mda, ciudata treaba cu aceasta black box. Articolul e din ianuarie 2013, dar… IANUARIE 2013. Ce mai cauta la autoritatile rusesti?!
Anca Cernea
10 April 2013@13 Bogdan, da, reparația în Rusia se făcuse doar cu vreo 3 luni înainte. Avionul se întorsese „reparat” în 23 decembrie 2009.
Cel mai amuzant, dacă n-ar fi sinistru, este răspunsul primit la o interpelare a deputatului PiS Antoni Macierewicz, (omul politic pentru care eu am cel mai mare respect) de la Marcin Idzik, care era viceministrul apărării la vremea dezastrului. Idzik dă asigurări cum că pe toată durata reparațiilor din Rusia, a fost mereu prezent lângă avion un reprezentant al Poloniei, dar nu-și amintește cine, sau de la ce instituție era acesta (!!!!).
La întoarcerea din Rusia, avionul era plin de defecțiuni – vreo 11. Așa că prin februarie 2010 a venit în Polonia un rus de la atelierele lui Deripaska, și a tot verificat și a tot lucrat la el, preț de vreo 5 zile, până în 7 feb.
Chiar la începutul lui aprilie 2010, rușii iar au mai meșterit ceva la acel Tupolev.
Iar cu doar câteva zile înainte de zborul fatal, în 6 apr, fusese renovat salonașul 3, ca să încapă mai multe persoane în el. Corpurile pasagerilor care stăteau în acel salonaș în 10 apr au suferit cele mai mari distrugeri.
Anca Cernea
10 April 2013@14 Vlad
Nici cutiile negre nu au fost predate polonezilor, nici epava avionului. Tusk, Komorowski, Sikorski nu prea s-au zbătut să le ceară, ca să nu-i plictisească prea tare pe Putin & Co cu solicitări nepotrivite. Dar au mai mieunat câte ceva în acest sens, către ruși, cu plecăciune. A trebuit să dea impresia că se zbat, de gura opiniei publice poloneze. Iar rușii le-au dat peste bot de nu s-au văzut. Pt că, indiferent la ce au fost sau nu părtași cu rușii, fruntașii liberali polonezi nu trebuie să uite unde le este locul în piramida trofică. Doar nu se trag de șireturi cu țarul kaghebist.
Între timp, rușii își bat joc de probe, v. mai sus.
Bogdan Calehari
10 April 2013@15
Uluitor! Pai, despre ce mai discutam aici? Ce treaba mai avem cu „s-a rastunat si in ce unghi”, si la cati zeci de metri a fost gasita aripa, ca sa nu mai pomenesc despre mesteacanul fermecat. Un articol despre „repararea” avionului, urmata de explozia bombei, despre asta ar trebui scris; despre prezenta urmelor de explozibil (TNT) pe carcasa avionului ( intai negata si dupa aia recunoscuta de reprezentanti ai autoritatilor poloneze); despre nepredare cutiei negre contrar tuturor reglementarilor internationale si despre omul KGB-ului Turowski, pus sa se ocupe de organizarea vizitei!! Despre asta trebuie scris intr-un singur articol ce va face senzatie!
Fantastic: rusii au „reparat” si modificat interiorul avionului pana in preziua vizitei vizitei!!